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共享单车风起潮落,新监管政策会否改变市场走向

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体量相当、弹药充足、扩张凶猛,对共享单车这一最新的现象级市场,摩拜和ofo,这两家理念迥异的独角兽正在形成统治力,即将出台的监管政策会改变市场走向吗?

施智梁 宋玮 沈忱 王斌斌 张黛阳 | 文 

马克 | 编辑

“免费骑车”、“骑车就送红包”,摩拜和ofo这两家共享单车市场的领导者看上去正在模仿互联网前辈的烧钱大战,烧钱目的明显——快速扩大规模,加固领先优势。

烧钱战始于去年12月1日,共享单车平台公司ofo率先在京沪开战,所有认证用户骑车免费。1月24日,摩拜跟进,在北京开启免费骑行。

ofo的免费力度远大于摩拜。据《财经》记者不完全统计,截至3月30日,ofo因此减少的现金流在2亿元左右,摩拜在这轮的免费骑行中由于和品牌商合作,且不同车型收费不同,账不太好算,但至少少赚了千万元以上。

不差钱、用免费培育用户习惯、用补贴抢占市场、双雄鼎立,这似曾相识的一幕让人们想起当年的滴滴和快的、滴滴和优步,并产生了摩拜和ofo是否也会合并的疑问。

ofo的学名叫北京拜克洛克科技有限公司,成立于2015年8月,其前身是2014年成立的骑行旅游公司,但大举进军共享单车市场是在2015年6月推出“共享计划”后。摩拜是mobike的谐音,学名北京摩拜科技有限公司,2016年4月进入共享单车市场,但项目开始时间要更早。

进入共享单车市场不到两年,摩拜和ofo就成长为独角兽公司,迄今两家的融资额合计超过10亿美元。但这并不意味着共享单车市场已被两者垄断,这是一个地域性很强的市场,在资本推动下,进入者众多。同时,一线城市的单车投放量已显过剩,另外路权问题、潜在安全隐患都已引发监管部门关注。

《财经》记者调研发现,至少在短期内,摩拜和ofo没有合并可能,二者除了各自铺量,还会合并该市场的中小玩家。而即将出台的监管政策,会对共享单车市场产生深远影响。无论这影响是利空更多还是利好更多,长远而言,任何一个行当都会经历风起潮落的过程,共享单车也不例外。

戴威的ofo

3月29日,深夜11点,北京北四环理想国际大厦11层,ofo总部灯火通明,虽然大楼正在装修,但仍然遍布员工,要么盯着电脑,要么在捂着耳朵打电话,要么在三两成群地开会谈事。

同一时间,位于北京东三环亮马桥附近曼宁国际的摩拜总部也是热火朝天,王晓峰、胡玮炜、夏一平等创始人都在准备第二天的演讲。

这是两家创业气质浓厚的互联网公司,王晓峰、胡玮炜永远会跟你说,“我们是一家小公司,我们现在只关注成长”;而ofo的员工会告诉你,上市的时候,戴威会打上那条北大师兄送给他的领带,师兄的赠言是:希望看到你去美国上市敲钟。

但是,ofo和摩拜的基因完全不同,最大的不同就是创始团队的气质。

ofo由戴威、张巳丁、薛鼎、杨品杰、于信五位北京大学的同学创立,担任CEO的戴威是核心。戴威,90后,少年老成,低调寡言。北大光华管理学院本科毕业后在青海支教一年。2014年11月,他在支教结束后萌发了旅行骑行项目的创业想法,并从唯猎资本的校友投资人处觅得100万元的天使投资,但这笔钱很快烧光。事隔多年,戴威对《财经》记者说,“这是我融到的第一笔大钱,今后融再多资,都没这笔钱让我印象深刻。”

这个项目是一个共同爱好者的小众旅行骑行项目,组织爱好者去青海、台湾等地骑行,戴威很快发现,这个项目不是刚需,市场不大,得找个刚需项目重新开始。

如何定义刚需,戴威有个简单易用的标准:“你做一件事情,如果是want,就不是刚需,如果是need,就是刚需。”

在北大校园里有过丢车之痛的戴威发现,在学校里做自行车共享平台是need,而且一上来就是做共享平台:只连接车,不生产车。2015年6月,ofo开启单车共享业务,车辆均由北大学生志愿提供,这种方式的规模自然大不起来,两个月后,ofo平台上的车辆总数也不过1000辆,且外观不统一,形不成品牌和传播。

于是ofo走出了自购车辆的关键一步,但立即被质疑违背了共享经济的初衷,当时Uber和滴滴很火,C2C的共享理念深入人心。共享就得“从群众中来,到群众中去”,而且自购车辆资产太重,不像一个互联网公司。

戴威则如此解释:“个人的东西在闲置的时间拿出来别人可以用,我们称之为分享经济;而共享经济是共同使用、共享共用。分享和共享一定都是未来,而共享可能是更下一阶段的形态。”

戴威认为,自行车产业很有可能是出行领域中第一个消灭B2C的,供应商卖给像我们这样的平台,然后用户在平台上选择不同车型租赁骑行,用户和自行车厂商之间不再存在买卖关系。

纵观ofo的几次大转折,都是戴威在提供理论支持,这很让其团队服气,一位较早加入的成员告诉《财经》记者,“有些创业者有魄力,自己拍板就把转型给做了,但有时真的只是运气好。而戴威是想明白了,想透了,然后去执行。”

自购车辆是个大工程,需要的资金量比单做一个平台大得多。创始团队的首要任务就是加大融资力度。2016年1月,就在戴威刚刚摸索出ofo的校园模式时,金沙江创投的董事经理朱啸虎在大学校园中看中了小黄车。像之前投资尚且默默无名的滴滴时一样,朱啸虎主动联系了ofo。而第一次听说朱啸虎的戴威团队,在北京国贸的地下停车场百度了这位投资人后,果断签约。有了金沙江创投、真格、王刚的1500万元人民币,ofo迅速开始向全国布局。

2016年3月,真格基金和天使投资人王刚的A+轮融资到账。徐小平的真格基金对年轻人创业创新情有独钟。徐小平说,“戴威是北京大学学生会主席,说明他有领导力;他能去青海支教,说明他有理想,这两个因素放在一起,不投他我投谁?”

最让戴威印象深刻的是2016年9月滴滴出行的战略投资,在和程维的沟通过程中,两家企业本质上的共性让他们一拍即合,两者都是在做连接车,而不是生产车的生意。

在投资人面前,90后的戴威比较笃定,他说自己看《一代宗师》,觉得里面对面子与里子的阐述很契合他的状态。“不刻意追求融资,看缘分。”

外界眼里,ofo从滴滴进入后迅速扩张,尤其是去年11月起张严琪等原优步中国运营团队的成员加入ofo之后。戴威说,“以前节奏也很快,滴滴进入后节奏‘又快了三四倍’。”

年轻的ofo创始团队没有让这样的急速扩张失去控制。目前ofo的董事会里,创始人仍有相当的话语权。

摩拜铁三角背后

与学生创业的ofo不同,摩拜创始团队都是成熟职场人士。这个团队经验丰富,在各自领域有技术和人脉上的互补。

创始人兼总裁胡玮炜,1982年生人,有十年的汽车媒体工作经历,曾经创办科技新媒体GeekCar极客汽车;联合创始人兼首席技术官夏一平,在创业前是福特亚太区车载连接产品的规划和开发经理,主攻福特非常重视的SYNC APPLINK系统,这是一款福特试图在车内大屏连接手机应用的系统,是车联网概念的落地应用;联合创始人兼CEO王晓峰曾是Uber上海总经理,70后,在创始团队中经验最丰富。

这个被外界称为铁三角的组合得以形成,一位叫李斌的资深创业家起了很大作用。李斌把易车(NYSE:BITA)带上了纽交所,又创办了蔚来汽车,后者正在不断实现阶段性目标,李斌也被认为是最接近成功的跨界造车者之一。

汽车记者胡玮炜很早就认识了李斌。2015年胡带着共享单车的想法同李斌聊,后者投资了她,据说这笔天使投资是500万元。在A轮融资快结束的2015年底,李斌推荐了运营经验丰富的王晓峰出任摩拜CEO,统管摩拜的所有事务,胡和夏都向王晓峰汇报,并且三人各有擅长领域,形成稳定互补的铁三角。

相较于ofo的“看缘分”,摩拜的融资更具专业性和系统性,且环环相扣。

投了天使轮的李斌将摩拜介绍给愉悦资本的刘二海。愉悦资本是一家主要投资TMT和创新消费领域的投资公司,投得最多的就是交通出行领域的项目。愉悦资本给摩拜的A轮融资是数百万美元。

金沙江创投的朱啸虎公开表示摩拜的思路有问题。在他看来,摩拜的重资产模式是硬伤,低成本才是在如今的存活王道。刘二海不这么看,他非常欣赏摩拜的商业本质,特别是“物联网”思维。摩拜为每辆单车安装了GPS系统,这在他看来价值极大。最新公布的上海市共享单车使用标准也明文规定,单车必须加装GPS。王晓峰也表示,重资产带来的还有行业壁垒。

在A+轮投资的李开复将摩拜介绍给了后来的战略投资者富士康,富士康的入局使摩拜单车的年产能在原有基础上翻番至1000万辆以上,并大幅降低了成本;祥峰中国基金投资总监赵楠告诉《财经》记者,C轮腾讯参投后,摩拜和美团点评王兴、高瓴资本陆续谈妥。

在2016年9月滴滴战略投资ofo之前,滴滴也联系过摩拜。赵楠告诉《财经》记者,王晓峰担心滴滴会自己做共享单车。摩拜的B轮投资方、熊猫资本创始人李论甚至公开表示摩拜最大的竞争对手并非ofo,而是滴滴。

D轮的腾讯是摩拜拒绝滴滴后的选择,因为腾讯意味着微信和QQ两大端口的流量。2017年1月9日,摩拜作为首发小程序之一在微信正式上线,也是第一个接入微信小程序的共享单车APP。在赵楠看来,ofo对腾讯的价值远不及摩拜。“摩拜讲究永远在线,APP和车相连。ofo的APP就是弹密码,对腾讯来说只有支付价值。”

D轮过后的半个月,富士康战略投资摩拜单车;2月21日,在ofo宣布与华为、中国电信合作的前一天,摩拜单车公布了D+轮融资,这笔上亿美元的融资由新加坡投资公司淡马锡注资,高瓴资本增持。至此,摩拜的海外拓展野心也渐渐明朗。

平台ofo与产品摩拜

大街上的共享单车除了颜色不同,看上去大同小异,其实各企业的经营风格大相径庭。ofo在做实平台,摩拜在优化产品体验,后来者寻找各自的细分市场,其中迎合政府需求是后来者们最为看重的。

在现在的策略下,ofo仍是铺量攻城,据戴威透露,年底会铺到200个城市,总投放量到2000万辆,最远至乌鲁木齐和拉萨。目前ofo的总量是250万辆,2016年底是100万辆。扩张速度可谓惊人。

但戴威反复强调,共享单车市场容量极大,足够多家企业共存,ofo只是试图做一个最好的平台企业,让各路单车都能在ofo上使用。无论是铺量还是用免费骑行,都是基于做大做优平台的逻辑。

骑呗是第一家入驻ofo平台的共享单车运营商。3月24日,ofo宣布与骑呗单车联合推出定制版小黄车ofo L1,两天后投放杭州和济南市场。

戴威希望ofo的APP可以打开更多共享单车的锁,接入更多的运营商。这就意味着,ofo要不断优化自己的平台,大幅提高平台承载量和技术兼容性。

一位共享单车的创始人告诉《财经》记者,ofo一直在推动平台模式,也在担忧其单车的质量,“接入其他共享单车品牌算是一石二鸟,既做大平台,又升级产品质量”。

他的观点代表了业内的态度。政府虽未发声,但市场相信政府会对共享单车的智能锁和GPS定位功能做严格要求,这几乎直接针对ofo。另一方面,小众共享单车品牌在设计和骑行体验上的优势可以弥补ofo向来被诟病的单车质量。尽管如此,ofo平台不会为骑呗的车提供运维服务。

今年3月,ofo和芝麻信用合作,在上海试点免押金骑行,这也被认为是借助支付宝的入口做大平台。

ofo在优化平台,摩拜把更多的精力放在优化产品上,通过科技含量来提升用户体验,以此吸引用户。

3月23日红包车的推出就是一例。用户通过摩拜单车APP的GPS定位找到“摩拜红包车”并解锁骑行,骑车超过10分钟就可获得最低1元、最高100元不等的现金红包。

这背后是摩拜用GPS定位技术解决共享单车运营的潮汐难题。工作时间,人们在CBD区域聚集,下班后又向居民区迁徙,这被称为“潮汐现象”。由于自行车停放之后就不动,会出现需要用车的地方没车,而有些地方车辆过多的情况。一般共享单车平台需要派出大量人力进行调度,而摩拜利用物联网定位,用游戏化的方式,让用户逆着潮水将车辆骑到合适的地方,或者将停放在低频使用需求地区的摩拜骑到高频区域,通过激励用户参与运营而形成“越多人参与、越多人受益”的正向循环,提高整个平台的效率。

如果红包车形成规模,摩拜可以大幅降低运营成本,这种智能调度是ofo目前做不到的,因为ofo的主流车型没有安装GPS。

胡玮炜告诉《财经》记者,“媒体说我们靠着免费补贴在市场上热战,事实上我们的关注点在内部,我们近期花大精力琢磨的是产品本身,如何优化,怎么快速迭代。”

从摩拜第一代经典款到现在,摩拜降低了车辆重量(从22公斤到15公斤),轴传动兼有链条传动,这些都提高了用户的骑行体验,同时保留自己技术含量最高的GPS智能锁。“自行车那么多零件,我们都是一个个琢磨过来的。”胡玮炜说。

有业内人士认为,摩拜的智能单车有汽车工业的特征,这一方面源自创始团队的全汽车背景,另一方面是摩拜使用了造汽车的理念来造单车。

王晓峰向《财经》记者介绍,摩拜第一个把轴传动概念引入智能共享单车。“早先大家说骑那个车累,其实在骑行的过程中在帮我们发电。我们也是第一家在轻骑版的车框里加上太阳能板。”这其实是汽车里的动力总成概念。

启明创投合伙人黄佩华操盘了C轮、D轮对摩拜的投资,在她眼里,摩拜就是智能硬件的概念,也是车联网的一个入口。

王晓峰向《财经》记者介绍,摩拜要把汽车的电子部分、联网的功能挪到自行车上来,在自行车上加一把GPS智能锁,让它摆脱桩的限制,能够联网数据、可以传输、可以事后分析。

“我们还有很多创造性的想法。如果只是用一个密码锁,然后让自行车随意停放,那就太没有技术含量了。”王晓峰说。

这两家公司都没有公开自己的财务数据,且都在快速铺量的过程中,《财经》记者只能大致估算其收入和成本。

ofo曾在3月底宣布其日订单突破千万,按其单价1元/次计,说明ofo具备了日收入1000万元的最大能力,ofo现在的投放量是250万辆,并提出年底达到2000万辆,这意味着届时ofo日收入能力会更强。由于突破千万的日订单数据是免费骑行时期的峰值数据,正常情况下一定会打折扣。

摩拜于4月14日宣布其日订单突破2000万,《财经》记者获悉,这是4月13日的数据,为摩拜投放以来的最高日订单,意味着其最高日收入能力在1000万-2000万元人民币之间。

但是,无论ofo还是摩拜,其宣称的订单数据都未经独立第三方验证。

成本则分制造成本、运营成本、推广成本、研发成本等。

根据中信证券的数据,ofo的单车造价预估在200元左右。ofo目前已经更新到3.0型号,2017年1月ofo第一代智能锁也正式发布,但投放量至今还较少。因此假设市场投放的单车平均造价为300元,250万台ofo的造价则为7.5亿元人民币。

摩拜单车的造价要贵很多。中信证券和易观咨询的数据均显示MOBIKE经典版的造价为3000元;而中信证券估测MOBIKE-LITE造价为500元,易观咨询则认为在1000元。这些数字都未得到过摩拜的证实。

对于共享单车企业来说,运营成本包括人力成本、车辆零配件维修费、调度运输费用等多项。这一成本应该很高,尤其对于造车成本较低铺量更多的ofo单车而言。

单车企业将大量资金用在了营销推广上,特别是ofo在各大广告平台上做了大量投放,仅在上海人民广场投放4张超级灯箱一个月的媒体费用就达到144万元人民币。推广成本也包括ofo与摩拜从去年12月开始的免费骑行、套餐、红包等营销手段。仅计算全国全免天数和京沪地区免费骑行两项,ofo已经至少少赚了2亿元人民币。

研发正在成为两家企业投入的焦点。智能车锁是共享单车产业链的核心环节,摩拜与ofo等共享单车平台都是自主研发模式。今年1月份上线的ofo第一代智能锁单车数量也在逐渐变多,而一个智能锁的造价一般在500元。通信与定位模块部分,ofo在与华为、中国电信合作研发新一代物联网技术,该技术将应用于智能锁移动通信领域。芯讯通则在为摩拜单车提供无线模块,发电系统也是研发的重要环节,单车企业的太阳能充电板大多交付相关供应商开发。

后来者的门道

除了ofo和摩拜,这个市场还有很多别的玩家,有单价超低的小鸣单车、最先接入芝麻信用的永安行、小米旗下的小白单车、背靠强大供应商永久的优拜单车、甚至还有电动共享单车。

后来者的量还没有起来,他们错过了最好的抢占市场的时机。小白单车的CEO何响明告诉《财经》记者,2016年5月-6月,共享单车还不怎么受投资人追捧。“投资人从各种模型上看,认为无桩自行车租赁市场空间挺大、现金流健康,但他们想得更多的是,是不是有比共享单车更好的项目?”

2016年10月后,共享单车市场资本潮起,摩拜和ofo是执行力最强的团队,收获也最丰。“资本的角色是第一位的,他们推动着两大巨头往前走,按部就班已经不行了,开始疯狂抢占市场份额,市场容量就那么大,先到先得,先把政府资源占了。”何响明说。

大多数受访单车高管表示,2016年12月后,局势明朗了,除了摩拜和ofo,其他公司在一线城市铺量抢市场已经没有机会。

但后来者很快找到了新的行业痛点:第一,乱停乱放引发的政府不满;第二,二三四线城市市场仍有空缺。

小白单车和电动共享单车享骑都试图用“电子围栏”的方式来解决乱停放问题。电子围栏就是用户可以在APP上看到停放的位置区域,然后必须停在里面才能停止计费。

“与随意停放相比,用户停我们的车肯定不那么方便,但政府一定欢迎我们的做法,同时企业回收管理也方便。”享骑董事长施银锋告诉《财经》记者。这么做也是有代价的,用户被主流单车企业惯坏了,经常打电话投诉这些使用电子围栏的单车企业,增加了后者的运营成本。

小白单车主打南方市场,深耕几个二三线城市样本,尤其是旅游城市厦门。小白比较注重设计,据何响明介绍,其产品成本80%来自设计,“旅游型城市该和颜值高的单车结合在一起,这是城市的名片。另外我们使用电子围栏,不乱停放,不给政府找麻烦”。试图成为某几个城市的样本项目,扎根之后再向其他城市拓展,这就是小白单车的路数。

享骑正在慢慢从上海、南京等城市突破,由于是电动车,所以从一开始就上牌照,一车一牌,在投放总量上和政府保持高度一致,步伐不会失控。

后来者中也有志存高远者。来自上海的优拜单车喊出了年底280万辆,铺设52个城市的口号。出身大众点评的优拜创始人余熠打过电影票和团购的仗,O2O的打仗经验在投资人眼里很有参考价值。

ofo摩拜不会合并

虽然这个市场启动才一年,但共享单车企业的洗牌已经开始。

退出者有之。2017年2月,莆田的共享单车创业公司“卡拉单车”因单车丢失严重遭投资人撤资。

3月25日,证监会公布永安行的IPO申报稿,这份报告显示,永安行明确终止了3月初刚刚与蚂蚁金服、IDG资本以及深创投等机构就旗下共享单车业务的投资合作。

永安行分析了众多行业风险、并承认与业内巨头的差距,表示无意扩展共享单车业务。永安行共享单车业务收入仅占总收入的0.05%,永安行在申报稿中反复强调,永安行的生命依然在公共自行车领域。

有人开始接入巨头的平台,比如骑呗,由于资方的日趋理性,这样的小众单车接入大平台会越来越多,甚至不排除被合并入巨头的可能。

但市场的关注焦点无疑是摩拜和ofo这两家市场领导者。去年底两家开始烧钱抢份额后,有关两家将步滴滴快的合并后尘的传言就不绝于耳。

王晓峰曾表示,颜色不同是互相收购的最大障碍,其背后的意思是,共享单车企业都是重资产公司,都拥有各种车型、车锁差异极大的产品,运营方式上也非常不同。合并起来和滴滴快的这样的纯平台相去甚远。

资本方大多认为共享单车市场不会出现赢家通吃。投资ofo的元璟资本刘毅然对《财经》记者表示,两巨头在规模、资本和用户体验等方面会趋同,今后是这三点的持续比拼。现在双方规模类似,融资额类似,用户体验也趋同,ofo在做智能锁,摩拜出了轻量版单车。除了这三点之外还要拼团队,任何时候团队都很重要。

BAI(贝塔斯曼亚洲投资基金)创始管理合伙人龙宇虽然投资了摩拜,但她认为大家都有机会,很可能是一超多强的局面。

投资方对摩拜背后的李斌很看重,龙宇认为李斌是有思路的关键人物,愉悦资本的刘二海非常了解李斌,投了李的数个项目,对于李推荐的项目很重视。

综合来看,资本方没有推动摩拜ofo合并的强烈意愿,他们正在做的事情仍然是为两家提供扩张的弹药。

也有观点认为,过去两三年滴滴优步、58赶集等互联网公司合并案之所以发生,与合并双方拥有共同投资人紧密相关,这个条件在摩拜和ofo案例中不存在。

行业标准争议

从充值返现到免费骑行,共享单车企业之间的竞争日趋白热化,但政府的监管政策或将最终左右战局。

今年全国“两会”前后,交通运输部部长李小鹏和上海市委书记韩正先后表态支持共享单车的发展,中央部委领导与地方主政官员的发声无疑给单车企业打了一剂强心针。但在鼓励支持之外,政府“加强监管、进行引导和规范”的声音更值得关注。

2016年12月,深圳市交通运输委员会曾发布《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见(征求意见稿)》,对于政府、企业和用户提出一定要求,但相关意见比较宽泛,缺乏操作性。

但随着问题不断出现,北京、上海、深圳、南京等城市针对共享单车的监管政策正在制定中。

以上海为例,上海市自行车行业协会秘书长郭建荣对《财经》记者透露,正在制定的文件名称几经变化,其中一变是将“发展共享自行车”修改为“规范发展共享自行车”。虽未正式定稿,但从增加的“规范”二字可管窥政府趋严的监管态度。

具体政策未出,作为政府与企业沟通桥梁的行业协会已开始发声。

3月25日,由上海、天津两市自行车行业协会发起的共享单车团体标准工作会议在天津举行,三年报废、千分之五的服务人员配比数量等措施引发与会企业的争议。

在前述两家协会于3月底公布的《共享自行车服务规范(征求意见稿)》(下称“意见稿”)中,要求“共享自行车一般连续使用三年即强制报废(有桩共享自行车除外)”。

数家共享平台反对三年报废的标准。在天津会议上,摩拜当场提出反对意见,另有若干企业会后也向《财经》记者表达了不满。

“会上并没有非常有信服力的数据表明三年后共享自行车及电动车会出现质量问题,必须报废,也没有说明白报废后谁来回收或者说怎么回收这些车辆,如此高频的报废率,我国的回收产业链准备好了吗?”一位与会代表问道。

协会三年报废的判断主要来自有桩公共自行车的运营。上海市闵行区乘客管理协会(公共自行车部)副秘书长陈钉锁是一个有七年以上有桩公共自行车运营经验的管理人士,他对《财经》记者说,“有桩公共自行车运营三年后已经开始不断损耗,存在较大的安全隐患。”

陈介绍,闵行区在与运营方永久公共自行车智能系统上海有限公司签第二期合同时,年限由五年变为三年。在自行车使用到期后,要求永久公司将整车拆卸后回收,避免存在安全隐患的报废车辆回流入市场。

三年期限是为了保障安全,要减少安全隐患,共享单车的日常运维是必不可少的一环,意见稿同样以有桩公共自行车为参照制定标准。据了解,上海闵行区目前运行自行车约2万辆,配有230名左右的运维服务人员,人车配比接近11∶1000。省去有桩站点的清洁人员,并考虑到无桩共享单车的效率和效益,意见稿暂定相关服务人员的配备比例不低于车辆总数千分之五。

运维成本作为目前共享单车企业最大的支出,千分之五的地面运维人员配比对大多数企业来说无法承受,以投放量突破百万的ofo为例,即使以100万辆计,也需配5000名服务人员。据《财经》记者了解,部分共享单车的运维人员配比在千分之二以下。

对此,协会态度坚决,郭建荣对《财经》记者表示:“千分之五,不能再低,如果再低,等于企业不管理。现在乱停放问题的出现就是因为人不够。”

无序停放直指公共治理问题,这不只是企业增加运维人员就能够解决的。在经历3月数千辆共享单车围住公交车站后,北京市交通委称共享单车平台和消费者各自要承担规范停放的责任。企业有责任培养用户的停放习惯,而电子围栏技术是各方较为认可的解决方案。

目前设立电子围栏的方式有两种,一种是与高精度地图相结合,企业划定虚拟的停车区域,用户需停放在指定区域内方可结束行程或顺利还车,否则增加计费。另一种则是在停放区域安装信号发射器,与自行车内置芯片进行通讯,到达停放点后可完成还车,否则不停止计费。

前一种通过结合GPS和高精度地图,企业自身可实现,后者更多地需要政府参与。停车点的土地资源需要政府进行规划,而信号发射器与自行车之间的通讯协议需要统一,由企业自己安装可能十分驳杂,不便于监管。

不过,这两种方案都需要单车可以联网和定位,因此共享单车安装智能锁很可能会成为强制性监管要求。一位共享单车的投资人对《财经》记者表示,“安装智能锁之后,政府接入监管更方便”,能全面掌握单车数量、车辆状况、地点分布等数据。

监管改变战局?

报废年限、人车比、GPS智能锁、电子围栏,这些都会对共享单车企业的生产运营成本产生影响,但最终左右战局的,将是政府对于单车投放的总量管控。

50万辆,是上海市自行车行业协会测算的沪上共享单车合理容量。协会在2012年进行过测算,50人/辆能基本满足在沪居民对于公共自行车的需要,以2500万人计,全市投放共享单车(含有桩)50万辆较为合理。据郭建荣统计,在2017年春节前后,上海的共享单车数量为26.5万辆,截至3月下旬,投放量增至57.4万辆,已经超出协会预期的合理投放量。

而企业的过度投放会带来诸如无序停放、占用路权等一系列问题,共享单车的总量控制势在必行,但目前政府和协会尚未拿出具体的解决方案。

前述投资人向《财经》记者透露,上海市可能要求共享单车登记上牌,“不论是电子还是实体的牌照,一车一牌,将共享单车纳入监管”。郭建荣对此没有否认,他表示:“我们协会也希望总量控制,电子标签或者上牌证都有可能,具体的措施政府还在考虑和研究。”

在这方面,南京已开始进行尝试。南京市交通运输局3月17日公布《南京市促进网约自行车健康发展的若干意见(征求意见稿)》,其中明确要求车辆“依法办理登记、上牌手续”。

对于共享单车尚未进入或者投放较少的城市来说,现在开始总量控制相对容易,制定单车标准和准入门槛,然后政府或对达标企业进行数额分配,或用招投标的方式购买服务,都是对单车投放量进行限制的可行手段。

而在上海、北京、深圳等共享单车存量巨大的城市,政府管控难度更大。复旦大学环境经济研究中心副主任李志青对《财经》记者表示,“让存量部分直接退出没有法律依据,因为投放之前没有指定标准,车辆的使用损耗和企业在竞争中自动退出是可能的,增量是政府可以控制的。”

一旦政府实行总量控制,无论是直接分配数量还是招投标,新进入者只要达标就可以参与到竞争中来。目前的领跑者或许在管理运营上经验更为丰富,但后进者若能拿出更有竞争力的产品,共享单车行业重新洗牌也不无可能。

(钱方宜、张珺对此文亦有贡献)

作者均为《财经》杂志记者,本文刊发于2017年4月17日出版的《财经》杂志

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