冯苏苇
随着多地网约车细则正式公布，2014年以来，以网约车兴起为标志、席卷个体出行服务行业的“互联网+交通”，尘埃终于稍稍落定。各地细则的重点是加快推进出租车行业改革，规范网约车平台的经营行为，同时，对民间自发的合乘行为也给予必要的规范。作为消费者，恐怕最关心的是，随着网约车经营准入门槛的提高，合规网约车数量减少，是不是又要重回“打车难”时代？
回想两年前、网约车高歌猛进之时，原来的“打车难”之所以有所缓解，是因为平台对司乘两端进行了持续、高额的补贴，更多的供给和需求被黏合在平台上，灵活的定价策略激励更多的私家车接入平台提供服务。嗜血的资本更看重如何收回投资、赚取利润，长期“补贴”大众出行不是它们的本意，这样的激励扭曲了出行市场价格，导致客流从出租车、公共交通转向网约车。由于出租车和网约车所提供的是“同质”服务，个体出行服务的竞争秩序也被破坏了。因此，高额补贴下的“打车不难”是短暂、不可持续的。
实际上，交通运输应该从绿色、低碳、可持续的角度考虑如何更安全、经济、有效、环保地去移动人和物，而不是去移动车辆。也就是说，我们更关心如何将人或物从一个地方移至另一个地方，而不一定是通过个体机动化的方式。
如果有几种方式可以选择，集约化的或是个体机动化的，那么对于高密度城市，我们必然选择集约化方式，政策导向也会指向集约化方式。当然，随着生活质量的提高，人们对出行的服务性、机动性和私密性提出了更高的要求。提供个体机动化出行服务的方式有很多种，不单单是网约车，要想打车不难，可以针对细分市场推出多样化、差异化、个性化的个体出行服务，充分满足消费者的需求。当然，这些出行市场行为应该在城市交通发展战略这只“看得见的手”指导下来进行。
如果从一个更大的视角来审视网约车规制的变化，主导这个变化的，是城市有限空间资源约束下，城镇化与机动化发展过程中必然产生的利益冲突与价值观碰撞。
中国1994年确立汽车产业政策以来，20多年间，城镇化与机动化不断在发展、在推进，但城市内部地少人多、车路失衡的状况，致使城镇化与机动化之间也时常进行着较量和博弈。城镇化意味着城市是包容的，允许劳动者在不同城市之间流动、在城乡之间流动，迁移的劳动者可以安居乐业，农民工可以“市民化”，获得必要的社会福利和保障。
事实上这些年来，劳动力呈现出一种单向的流动，从2001~2006年间的数据来看，当时60%~70%的农民工通过“用脚投票”，进入直辖市、省会城市和地级市打工，大城市接纳农民工数量接近于英国总人口的两倍。但大城市的空间、住房以及所能提供的教育、医疗等公共服务是有限的，盲目接纳人口的流动，可能意味着基本社会保障的“无服务”或“零响应”。虽然一个负责任的地方政府不允许这种状况存在，但公租房、义务教育和医疗保健等基本公共服务对外来务工者“供不应求”，确实是大中城市的“痛点”和常态。
此外，城镇化与机动化有一个共同点，它们都要消耗空间资源。比如，社区内一块小小的空地，是搭建临时住房、供务工者居住，还是修造停车位用于停车，当地居民有权利进行选择和决策。当土地资源相对充裕时，这两种需求能同时满足，不会产生冲突，但土地资源十分有限时，这块空地是住人还是停车，确实需要根据一定的价值观念进行判断、取舍，而社区往往缺乏直面公共问题、参与公共决策的有效机制，使得微观层面无法同时解决住人与停车这类利益之争。快速城镇化和机动化过程中，这样的利益冲突和价值观碰撞随处可见。
此次北上广网约车细则的落地，折射出特大城市对空间价值的再分配所做出的积极回应和深刻思考：是“更多的人、更多的车”，还是“适度的人口，适量的车辆”？答案毋庸置疑，政策需要将个体机动化（包括网约车）限制在一个理性的范围之内。
另一个值得思考之处，是网约车经营的外部成本被大大低估了。外部成本与网约车经营的外部性有关，包括相关的交通拥堵、事故、污染对社会的负面影响以及公平竞争失序、失范等问题。公共经济学表明，存在负外部性时，市场机制导致产品被过多生产。当平台企业不考虑外部成本而制定发展策略时，更多的司机和乘客被激励进入平台，参与网约车服务的供给和消费。毫无疑问，这样的盲目“扩大再生产”，施加给全体居民的外部成本一定成倍增长。
同济大学的一项研究表明，在上海，每辆小汽车一年内会产生10784元外部成本，其中空间占用成本5496元，拥挤成本2400元，污染成本2768元，以及碳排放成本120元。也就是说，小汽车除了车主已经支付的内部成本（包括燃油、设施使用费、税费、保险费及车辆维护费等）之外，每年还应缴纳1万元的税或费，来支付其使用所产生的外部成本。网约车平台在经营中远远没有考虑这些外部成本，平台和车主之间如何分担这些外部成本也尚未进入经营者的视野。当部分人享受“打车不难”的便利时，是否考虑过这种便利施加给全社会的代价是什么，影响又有多大？
当我们仔细考虑这样那样的成本之后，或者说，个体机动化市场回归理性的选择，应该去思考如何更好地利用价格杠杆，来调节市场化和公益性服务的比重。公共交通等公益性服务覆盖面广，影响面大，属于基本公共服务，价格在一段时期内需要保持稳定、可承受。而市场化服务如网约车，完全可以通过灵活的定价来调节供需。近年来，随着人们收入持续增加，对个体出行服务的支付意愿不断增强。尤其是北上广等城市居民在购车过程中，本地私车额度难以在短期内通过拍卖、摇号等方式获得，加之居民小区停车空间有限，交通网络拥堵频发，无形中增加了私人机动车拥有和使用的“隐性”成本，人们愈加依赖网约车、汽车租赁、定制公交等（准）个体出行服务。
一方面，按照城市机动化适度发展的调控原则，网约车不可能无限扩充数量，无条件接入平台提供服务，个体出行服务只能由出租车、网约车“有限度”满足；另一方面，当下人们更愿意为个性化、差别化的个体出行服务花钱消费，优质服务供不应求。这种情形下，通过政策引导，将出租车和网约车的服务范围区隔开，网约车采用市场定价或政府指导价，迎合高端市场需求，这充分反映了市场细分、优质优价的个体出行服务行业发展趋势。
诺贝尔经济学奖得主阿马蒂亚·森曾说过，“幸福，是扩大了的自由度”。随着网约车细则落地，对出租车和网约车各自的市场定位和服务范围进行了规范和引导，网约车服务由“黑”洗“白”，消费者从此对合法、规范的出行服务有了更多的选择。随着选择自由度的扩大，政策延展了人们出行的幸福感。在市场区隔、优质优价原则的指导下，对于市民出行，不管是选择出租车还是网约车，随着合规车辆供给的增加和管理的规范，车只会更好打，服务质量更有保障，“打车难”也将随之缓解。
（作者系上海财经大学公共政策与治理研究院研究员、交通经济与政策研究中心主任）
