开始还紧张
后来睡着了
军事交通学院教授徐友春一直在参与无人驾驶智能汽车的研发，道路测试时也一直跟着。
“除过收费站时需要人为干预外，这辆车全程都是无人驾驶的。”徐友春说。
在京津高速测试时，包括徐友春教授在内无人汽车里坐了五个人，全程监控智能车的表现。与此同时，与这辆无人驾驶智能车同行的还有约由十辆车组成的保障观摩车队，而这个车队的“乘客”中，院士就有好几位。
尽管徐友春参与了智能车的设计与安装，对于这辆无人汽车了如指掌，但是在上京津高速测试的那天，心里还是没底。“刚开始挺担心的，因为那天路上的车辆实在太多，并且由于我们试验车队大，道路被占，一些社会车辆有些着急，着急之后他们就完全不顾交通规则，见缝插针，给我们的无人车带来了很多意料之外的困难。”
当时无人车的后座上还坐着其他专家，他们都是第一次乘坐这辆无人驾驶的汽车，让车内的气氛更显紧张。
不过无人车才行驶了几公里，徐友春已经渐渐地放下心来，因为无人车对于车况和道路的判断一如设计般的精准，完全能应付道路上的情况。行驶途中，有不少社会车辆对无人车超车，基本上对它没有影响。有一次无人车也“想”超车，但是雷达监测到后面的车速较快，判断超车危险系数较高，于是又“老老实实”地回到了原来的位置。
徐友春开始一边解说无人车的技术构成，一边回答专家的提问，渐渐地整个车内的气氛也变轻松了。
测试的后半程，有位院士到无人车上体验，刚开始紧张，后来看到智能车的表现后也就放松了下来，“再后来，竟然能靠在后座安心睡觉了。”徐友春说。
外表不起眼
内部高科技
“外观和普通汽车没有太大区别，但车的前方与顶部装有雷达，在车的内部，也装有摄像设备，向汽车实时传输路面信息，并判断汽车与周围的距离。另外，在后备箱的支架上放有各种测试专用设备，而且无人车的前座背部装有屏幕，显示电脑程序运行过程，内部充满了科技感。”
这辆无人汽车和人一样，有着敏锐的“眼睛”、聪明的“头脑”。徐友春告诉记者，汽车无人驾驶系统由感知系统(相当于人的眼睛、耳朵)，规划与决策系统(相当于人的大脑)、智能控制系统(相当于人的脚和手)组成。它通过分析来自于视觉、雷达、GPS、ABS等多种传感器的信息，得到车辆周围的环境信息，在考虑多种因素的情况后，作出道路的规划决策，并控制车辆的油门、制动、转向、挡位等执行机构，来实现车辆的驾驶操作。
一般来说，要想做出上述完整的动作，无人驾驶智能车需要有以下几个配置：电脑资料库，它精确地储存了每条公路的限速标准以及出入口位置，并通过处理系统做出一些操作提示；微型传感器，负责监控车辆是否偏离了导航仪所制定的路线；激光测距仪，能够及时精确地绘制出周边200米之内的3D地形图并上传至车载电脑中枢；视频摄像头，用以侦测交通信号灯以及行人、自行车以及其他车辆在行驶路线上遭遇的移动障碍；车载雷达则探测汽车盲点。
这辆智能无人车上装有5个雷达、3个摄像头和1个卫星导航仪。它的“眼睛”是安置在车体内部后视镜位置的3个摄像头，分别观测左右以及前方，将道路线、隔离带等画面传递给电脑，由电脑分析是否可以越过，并作出驾驶决定。车顶与车前保险杠位置上的雷达，探测汽车周边物体的距离，决定是刹车还是加速，以及是否可以超车等。而智能无人车的“大脑”，是两台计算机和一台备用计算机组成的执行系统，它们通过对各种信息的综合分析，驱动机械装置，让车辆可以自主进行刹车、制动等动作。
无人车行驶
堪比老司机
在无人车高速路测试时，主要的测试科目为循线行驶、跟车行驶、自主换道、邻道超车、自主超车、人工指令行驶六大部分。
徐友春告诉记者，根据测试要求，无人车在高速公路行驶的车道类型包括四车道、三车道、二车道、匝道。
为确保安全，车上装有应急控制装置，如果出现意外，驾驶员可能随时中止自主驾驶模式，切换成人工操作模式，避免对本车成员及其他车辆造成危险。不过，这辆电脑自主控制的无人驾驶汽车最终实现了全程无人操控，整个行驶过程中的超车、减速、刹车、停靠全部自主完成。
“当时无人车本来计划是只超测试车队里的车，但当时社会车辆实在太多了，后来只好打乱了计划，完全按实际路况处置，和社会车辆在一起，无人车处置自如，表现与正常驾驶没有区别。”
徐友春告诉记者，与人开车相比，电脑驾车在安全控制方面更为精确，也不会出现“情绪化”，而且具备对多种不规范驾驶行为的天然免疫能力，严谨地遵循设定的交通规则，表现堪比开车最规矩的老司机。
在完成了高速路测试后，这辆无人驾驶智能汽车的下一个考验，将更为严峻，就是在城市路况下测试无人车的处置能力，而城市路况测试的地点，就选在了汽车保有量最大的城市——北京，这辆无人驾驶智能汽车即将面临最为复杂多变的交通状况，是否依然能处置自如顶上个老司机，在这些测试中也会揭晓。
徐友春告诉记者，将在北京进行的城市内道路试验，测试科目将根据城市实际的交通环境来设置。这将是对无人车实用性真正的考验。本报记者 姜宝君
