原标题：2020年新势力淘汰赛过半，那些悄然倒下的汽车品牌
2014年被誉为造车新势力诞生元年，根据公开数据统计，新势力造车最多时期，新注册的车企超过100多家，同时相关的零配件市场也如雨后春笋般出现。
今年车市的低迷加之融资不顺，造车热退潮之后，2020年新势力淘汰赛当中，拜腾、赛麟、前途、博郡、游侠等新势力车企相继出局。
目前市场只有蔚来、小鹏、理想等几家新势力造车企业获得资本和市场认可。
2020倒下的新势力车企们
新能源汽车替代传统内燃机汽车趋势已不可逆，包括传统车企在内发展新能源汽车已经成为主旋律，国内汽车市场尽管足够大，要想容纳100多家造车新势力车企也难以实现，其实2014年开始大家都明白，这100多家造车新势力一定面临几轮洗牌和淘汰。
只是没想到洗牌来得如此之快，受今年不可抗力影响，造车新势力的融资渠道转瞬间全部关闭，末端造车新势力不管是已量产或没有量产的车企，都面临资金断链、破产现实问题，或许2020年也将成为造车新势力淘汰元年。
基石资本董事长张维曾直言，没有一家造车新势力值得投资，中国新兴的造车企业数量早就超过了100家，大部分都活不过今年。张维的表态可能带有偏颇和浓重的个人色彩，然而面对当下新势力汽车行业现状也并非毫无道理。
近日，据拜腾内部邮件显示，中国区业务从7月1日起开始停工停产，时间预计为6个月。在这期间，全体员工待岗停工，仅维持小部分员工留岗保障公司运转，上海办公室于4月撤租，北京办公室也在6月17日撤租，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。被央视点名后，停摆的拜腾造车之路恐难以为继。回头看拜腾的近百亿融资，留给融资方的只有区区几十辆工程实制车。
濒临破产的拜腾汽车在两年前也有一段高光时刻，公司估值一度高达百亿以上，对其融资包括：中国一汽集团、苏宁集团、宁德时代、启迪控股、和谐汽车、君联资本等企业，在政策层面上还拥有南京市政府做背书。
拜腾融资史：
2017年，拜腾汽车完成Pre-A轮和A轮总计约3亿美元的融资
2018年6月，拜腾汽车完成B轮5亿美元融资
2019年9月12日，拜腾汽车宣布C轮融资即将完成，融资规模约为5亿美元
回顾拜腾融资史，这家车企在烧光百亿后却没有向市场交付一辆车，曾经被看作头部新势力之一，怎么会面临破产境地，这也是让外界最困惑的地方。
拜腾为什么会走到今天这一步？
（1）区别与国内新势力车企，拜腾是一个比较特殊的品牌，其核心管理团队主要为外国人员为主，1800多名员工中，50%以上是研发人员，美国硅谷有约500人，德国也有近100名员工，其余都在中国。一家新企业多地办公，也让企业内部沟通困难，特别是主要市场在中国，研发却在国外，导致车辆交付进度变慢。
（2）拜腾的概念车在亮相时确实惊艳了不少消费者，定位高端、中控大屏、高规格动力系统无一不是超前设计，如何将惊艳落地对于一家新车企难度不言而喻，做好这些都需要大量的资金和精力去研发。创始人戴雷对产品构思也有一定问题，过分强调车型高端超前化，也是导致量产车无法落地交付的原因之一。
（3）2019年开始，政策逐渐对还未量产交付的新势力车企极为不利，加之蔚来这些车企的壮大，也让拜腾关注度减少，市场上为数不多的融资都被蔚来、理想等获得，客观上也加速了拜腾的衰退。
不止拜腾，去年风风火火请来国际影视巨星杰森斯坦森代言的赛麟汽车，近日也被国资股东诉至法院，冻结资产高达66亿元；实际控制人王晓麟也远赴美国避险，不出意外其将成为新势力造车当中的第二个贾跃亭。赛麟汽车公司资金链已断，两个工厂也已停产停工，资产被查封，上千员工停薪失业，等待赛麟汽车的或许只有破产一条路可选。
与拜腾汽车不同，赛麟汽车今天的局面是必然，只是今年车市环境加速破产进程。用“货不对版”形容赛麟汽车最合适不过，从其成立就开始宣传赛麟汽车如何高性能、怎么去打造一台性能怪兽。
2019年7月份，在北京鸟巢赛麟汽车举办了一场两万人参加的品牌盛典，请来吴亦凡、杰森斯坦森、华少出席活动，整场发布会耗资超亿元。
不过现场推出的赛麟迈迈也惊呆了不少观众，迈迈定位为纯电动双座微型车，续航里程为305km，补贴后指导价格竟高达15.88-16.88万元，不知赛麟汽车创始人史蒂夫·赛麟看到这款“老年乐”会有何感想。这款智商税车型自然也不会有人买账，从上市至今总销量只有9辆。
赛麟汽车进入国内开始，王晓麟或许一开始就没想过正经造车，只是在造车热当中尽可能多的收割韭菜，美国避险的王晓麟只是到了该收场时候，对比同为美国避险的贾跃亭推出的FF91，迈迈充其量只是个笑话。
淘汰赛倒下的还有前途汽车，凭借K50超跑外观、70 多万售价、4.6 秒百公里加速，上市后获得了不少车迷关注，被誉为中国第一电动超跑。前途也是最早一批被爆出资金链断裂的造车新势力车企，从今年 3 月份开始，就被传出现严重拖欠员工工资，一同被爆出的还有使用员工信息进行贷款的消息。如今前途汽车江苏苏州工厂大部分车间都处于停工状态，没有进行相关汽车生产，前途汽车董事长陆群更是被限制高消费，这家以生产超跑为主的造车新势力企业已名存实亡。
前途汽车差不多是国内第一批拥有新能源汽车技术的车企，母公司长城华冠在 2007 年曾参与过萨博汽车、长丰、北汽等车企的电动化改造工程。在 2010 年全行业对新能源汽车持观望态度之时，华冠就成立了前途电动车技术部。前途电动技术部门通过对传统车的纯电动汽车进行改造实验，一定程度上也积累了纯电动汽车核心三电技术。
前途的衰落与其母公司发展不利有必然关系，去年 2 月 27 日长城华冠申请公司股票终止在新三板挂牌，并连发四则公告暂停股票转让，最终选择摘牌退市。前途汽车与许多新势力依靠外部融资不同，主要是依靠母公司长城华冠输血，母公司发展不顺，对于有极高资金需求的前途汽车自然自顾不暇。
同时，博郡汽车也因经营困难宣告“放弃造车”计划，实行转型；PPT造车鼻祖的游侠汽车，工厂已经烂尾，完全出局。
不论外界怎么评价新势力发展，就当下而言，造车新势力已经开启淘汰阶段。新势力车企正在呈现明显的两极分化发展态势，差的只会越来越差，而头部车企则会愈发壮大。
2020年新势力淘汰赛已到中场，然而这场赛局估计不会有“中场休息”，到下半场预计会有更多的造车新势力就此倒下。
200亿造车不是空话
蔚来汽车创始人李斌说过：没有200亿不要造车。
这句言论在当时引来许多非议，甚至被许多车企和消费者认为太狂，今天看，一家新车企从研发、建厂到生产确实是一场“烧钱大赛”，200亿可能只是造车入门资金而已。
成立在5年左右的车企，已经实车交付的有蔚来、小鹏、理想、威马、零跑等车企，但在资金上投入大于产出，还没有一家车企靠产品拥有盈利能力，都处于巨额亏损状态。
没有造车经验的新势力，一切都要从新开始，必然会需要大量资金投入，新品牌的成立也需要大量宣传投入，在没有大量出货前，亏损在所难免，只有拥有充足的资金保障企业运转，才能继续存活下去，否则只能被市场淘汰，从小做大，200亿造车绝对不是空话。
目前，新势力造车当中，最知名的还是蔚来汽车，当然其亏损也是最严重的，从成立至今亏损超200亿元，可以说完全是用钱砸出来的品牌。
蔚来造车之路中所遇到的问题，一定程度上体现了当下造车新势力可能或即将会发生的问题。
随着越来越多类似拜腾、游侠、赛麟等新势力车企被曝出只拿钱造不出车，单纯通过建设工厂，办发布会，许诺给业界一个美好的未来获得融资。面对这种情况，在巨额亏损和遥不可期的PPT画饼回报面前，资本市场已经开始动摇，融资也变得更加谨慎。
不容忽视的事实是，大部分的新势力主要资金来源还是融资，对于一些实实在在做事的造车新势力来说，对手的圈钱造梦手法已经对他们造成了不可逆伤害，资本的不信任导致的新势力钱荒影响也会进一步扩大，以目前的情况来看，许多新势力产品可能还没与竞争对手开始较量，就已经胎死腹中。
新势力造车会不会因缺少融资而整个行业竹篮打水一场空，最终全部淘汰，这点很显然不会。最终结局会是融资超过200亿以上的车企成为头部车企，继续在市场上发展壮大，而实力小体量融资少的车企，会因资金不足在这场淘汰赛中逐渐消失或者举步维艰。
既然造车烧钱不可避免，那么如何通过不断融资补上这个窟窿也将是小车企发展过程中关键之一。
只有头部车企获得资方青睐
新能源造车热已经明显退烧，剩下的新势力车企融资变得非常困难，国内目前还活着的造车新势力大概有40多家，按照现状发展可能会减至10-15家，其它的20多家造车新势力要么选择破产要么放弃造车转型，一些实力弱的车企如果还是幻想依靠补贴或生产汽车获利，这条路显然行不通。
车企能否赢得消费者认可和保持热度是投资方融资时所考量的重中之重，时至今日能够让用户认可的车企细数之下不超5家。
作为目前国内造车三大新势力品牌：小鹏、蔚来、理想占领了绝对头部车企位置，以蔚来为例在6月份交付了3740辆汽车，整个第二季度交付了10331辆汽车。不出意外，其它品牌很难从体量、知名度方面赶超，随着时间的推移这三家头部车企市场销量规模将会进一步扩大。
融资方面，资本投入比例方面受益大头也将会是这三家车企，除了小鹏汽车今年没有再获得融资外，蔚来在四月份获得了合肥政府70亿元大手笔融资，足够挺过车市寒冬，同样理想近日也传出在D轮融资中获得5.5亿美元融资，其中美团将出资5亿美元，这也是美团和王兴第二次融资理想汽车。
这三大新势力品牌能够获得融资，很大的因素都跟其创始人有关联，何小鹏、李斌、李想他们都是出身互联网行业，都有过成功创业经历，与其它新势力品牌创始人“空手套白狼”借助投资方资金造车不同，他们个人也会尽全力出资旗下品牌，理想被曝光的5.5亿美元融资当中，就有李想个人出资的3000万美元，车企实际控制人能否跟投一同抵御风险，也是当下投资方看中的部分。
美团创始人王兴在社交网络上对造车新势力发展进行过预估，王兴本人坚信造车新势力未来仅能存活3家，分别是理想、蔚来、小鹏。至于威马没有被王兴认定为头部车企，很大部分是根据汽车销量所得出，从公布的今年1-5月新能源车型销量榜单中，造车新势力上榜前十的仅有蔚来和理想两个品牌。
小鹏汽车之所以被认可，与其大力发展自动驾驶技术息息相关。在自动驾驶软硬件层面，小鹏除了芯片不生产，可实现全部技术自产。作为智能汽车不可或缺的一环，自动驾驶和全车OTA技术升级也是小鹏的获得王兴认可的筹码之一，反观威马拥有不错的体量，但是各方面都比较平淡，没有太大的亮点。
对这三家新势力的肯定，不是说未来发展就高枕无忧，当资金烧光后，如何解决企业盈利问题也是当务之急，永远靠融资终不是长久之计。
在新势力当中脱颖而出，他们面对的竞争对手也不再是当初那些同根发展的新势力车企们，接下来将要面对拥有绝对技术优势的特斯拉以及处在转型过程的传统车企。造车经验匮乏的蔚来、小鹏、理想如果不以牺牲质量为前提，保障市场销量和占有量将是重中之重。
总结
目前一些造车新势力还未走到破产这一步，然而就如今的行业发展形式和补贴政策来说对他们的发展已经非常不利，特别是被央视点名的拜腾汽车，以及赛麟汽车丑闻被爆出后，在这种许多新势力车企圈钱名头被落实的情况下，对于还活着的汽车如何解决这些不利影响将是一大难题。
通过发展造车新势力实现汽车技术的弯道超车这一理念没有错，错的只是政策和资本市场被拜腾、游侠、赛麟这样的车企所利用。随着政策的改变以及投资方的警醒，2019 年之前那种动辄几亿、几十亿这样的融资会越来越少。
2020年新势力淘汰赛已过半，新能源造车热在政策影响下热度已经退去大半，经过洗牌后，重构新秩序，留下来的将会是用心在造车，掌握核心技术的车企。至于倒下的新势力，留下的摊子如何解决也将成为日后大家一部分谈资。
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