新浪科技讯 北京时间3月6日早间消息，蔚来汽车（NYSE：NIO）今日发布了截至12月31日的2018财年第四财季及全年财报。财报显示，蔚来汽车第四财季总营收为人民币34.356亿元（约合4.997亿美元），环比增长133.8%；净亏损为人民币35.030亿元（约合5.095亿美元），环比增长24.6%，同比增长106.1%。2018财年总营收为人民币49.512亿元（约合7.201亿美元）；净亏损为人民币96.390亿元（约合14.019亿美元），同比增长92.0%。
财报发布后，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，CFO谢东萤和财务副总裁汪东宁出席了随后召开的电话会议，对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下即为本次电话会议分析师问答环节主要内容：
Wolf Research分析师Dan Galves：公司对政府的电动汽车补贴政策有何期待？今年的补贴细则何时发布？在电池标准和续航里程部分，补贴门槛是否会有所调整？今年中国会否有更多城市开始限制燃油车？
李斌：补贴目前还没有得到正式的通知，预计近期会出台。从方向上来讲，和去年相比会有比较大程度的降低。
正面的消息是，根据昨天人大会议的说法，政府对新能源汽车的支持还会继续，特别是税收方面的支持，因为你知道，中国现在的新能源车，就是纯电动车在购买的时候是不需要缴交购置税的，税收方面的优惠还是会持续比较长的时间的。消费税对电动车的优惠也还会持续一段时间的。综合来讲，蔚来的产品定位是在高端市场，相信补贴的下降对于蔚来的影响，相比入门级的车来讲是最小的，税收的优惠对我们的帮助是最大的。
另外，在运营方面对我们来说有积极意义的一点是，以前因为有这样一些补贴，所以消费者在购买我们的车的时候，我们要预付这些补贴，再等国家的钱补给我们，但是从实际操作角度来讲，要花很长的时间等到这些补贴到位，所以在这中间我们有很大的垫付现金的压力，补贴退坡之后，更多的税收优惠支持对于我们现金流的压力反而更小。
从长期来讲，中国对电动汽车行业的政策会聚焦在两方面，一是使用环节的优惠，比如说北京的不限行和上海的牌照优惠。相信会有越来越多的城市会出台这样的政策，从这个角度来讲，对于普及电动汽车的帮助会更大一些，另外我们相信税收的优惠会持续比较长的时间。这两个因素对有利于蔚来这样定位高端市场的电动汽车拓展市场空间，特别是从传统汽油车的用户里面发展更多用户。
总结来讲，短期在二季度会有一些压力，这是一个事实，但是在所有电动汽车品牌里面，我们的压力相对较小，从长期来讲，中国的政策推动还是可以帮助我们更好地拓展市场。
谢东萤：海南现在开始限制燃油车，相信未来会有更多城市限制燃油车的迁入，以避免增加污染，未来会采用更多电动汽车。
摩根大通分析师Ryan Brinkman：蔚来取消嘉定建厂计划意味着什么？是否会对投资回报率有正面影响？自建和不建全资所有的厂对于公司利润有什么影响？公司新车型的发布时间会否因此提前或者延后？
李斌：去年11月份的时候，中国的工信部颁布了一个非常重要的文件，50号文件，这个文件第一次非常明确地说到允许汽车研发企业，像蔚来这样的公司和现有的制造企业进行合作制造，也就是说，蔚来和江淮汽车的合作模式，在大方向上，成为中国政府主管部门鼓励创新的模式。当然，实施的细节还在制定的过程之中，从计划来讲，从今年6月1号会正式地实施，接受这方面的申请和批准。
对于蔚来的好处是，将来的补贴和碳排放积分，不需要通过江淮去申请再转给我们，因为我们可以直接申请。另外一方面，我们更为独立地去管理所有产品，对我们来讲当然是有长远的战略意义的。这件事对于我们来讲是非常正面的，也让我们可以更好地提高制造领域的投资和管理效率。从战略角度，我们会继续坚持制造合作的模式去进行产品的生产，江淮是我们目前唯一的合作伙伴，当然我们未来不排除别的合作伙伴。
具体到江淮合作生产的基地，经过去年下半年的改造，目前我们已经具备ES8和ES6加起来10万辆的年产能。近期我们和江淮也在进行进一步的讨论，已经觉得第三款车型会在江淮生产，我们当然也还需要一些投资和改造，我们会承担其中的一部分，但总体来说，我们与江淮还会有继续的合作，相信这些改造完成之后会有15万的年产能，基本满足未来两到三年内，两到三款车型的生产能力。
后续的生产制造基地还是会采用合作制造的模式，去找包括江淮在内的合作伙伴，规划我们的产能。从规划到完成这样的产能，根据我们以为和江淮合作的经验，基本上用20个月的合作时间就可以实现完全的产能，所以我们认为用制造合作的方式是可以更快速地达到我们的产能需求，不觉得会给公司带来瓶颈，也可以节省很多的资本支出。
汪东宁：停止上海建厂对于短期和中期的资本支出都有节省，长期来看对于提高资产回报率也有帮助。
摩根大通分析师Nick Lai：可否介绍一下公司中长期的定价策略？补贴退坡和特斯拉Model 3的本土生产会否对定价造成什么影响？
李斌：我们一直致力于采用更加合理的，而不是简单的调低价格的方式去扩大我们的市场。如果大家看到的话，我们的ES8和ES6都提供电池租用服务，这样车价事实上可以减掉10万块，用户每个月支付一个电池租用的费用就可以拥有我们的车。从我们的数字角度来看，超过70%的用户采用了电池租用的模式。ES6的电池租用版补贴前起售价是25.8万元，今年还有一些补贴，并且还不需要交购置税，我们认为还是有非常大的优势的。
当然我们的竞争对手最近有多次的降价行为，这也许是竞争的压力，但是一直在降价对于品牌，对于消费者的忠诚度是极大的伤害，所以从长期来讲，降价不会是我们的策略，我们还是希望通过服务的创新来增加用户的忠诚度和满意度，推进我们的销量。
目前的定价策略，包括电池租用以及服务方面的创新能够保证我们足够的市场竞争力，我们目前主要的工作还是需要让更多用户接触到我们的车，所以我们今年在试驾和体验方面，我会有更积极的活动，让更多用户体验到我们的车。
谢东萤：特斯拉的降价原因是蔚来ES8的销量超过了特斯拉的高端车型Model S和Model X，15%-20%是非常大的降价幅度。Model 3是非常基本的车型，其表现和续航里程没有办法和我们的ES6相比，而且价格超过40万，而ES6电池租用版只要25.8万，我觉得降价还是特斯拉在中国市场竞争的结果。
我们的（ES6）起价是35.8万，他们（特斯拉）最便宜的要41万，Model 3是非常小的轿车，大小类似BMW 3系，而我们的像（BMW）X5。我们的续航里程有510公里，他们只有300公里。加速我们比他们快一秒，我们是5.7秒，他们是6.7秒。他们是单马达，我们是双马达。
德意志银行分析师Vincent Ha：公司对一季度和二季度的展望比较保守，会否影响今年4万到4.5万辆的交货目标？ES6和ES8的交货占比是多少？另外，美国哥伦比亚广播公司近来播出的一期《60分钟》节目，对蔚来有非常正面的报道，我认为这期节目对于公司提高在国内的品牌知名度有很好的作用，公司是否会通过媒体宣传来实现销售增长？第二个问题，首先恭喜公司上月可转债成功发行，发行成本是多少？未来公司的募资是否主要通过发行可转债来实现？
谢东萤：我们对今年的展望不变，一季度和二季度启动比较慢，因为此前每年的补贴政策通常是在一季度发布，而今年到现在还没有发布，因此有宏观上不确定性的因素。另外，2月份因为春节的原因，前十天基本都放假了，销售时间大约只有半个月，我们在2月的部分车辆交付有延迟，因为上牌机关也不工作，预计三月份有恢复性增长。如我之前所说，我们有4200辆ES8的订单，用户支付了5000元或者4.5万元的定金，其中1300辆是六座版，六座版要到二季度才能交付，所以增长没有看起来那么慢。
《60分钟》节目对公司有很好的宣传，可是这个节目在中国并没有播出，但这个节目确实对公司的策略和愿景有非常正面的报道。
募资方面，这次可转债的溢价比我们预期的要高一些，我不认为可转债会成为公司未来募资的主要手段，有很多其他渠道可以募资，我们有足够的现金储备用来发布ES8和ES6，但是车企的性质决定公司未来需要从资本市场募资，我们还有剩余的银行贷款额度，投资收益，另外还有利用电池租赁业务的融资，这些都可以为我们提供充足的现金。
高盛分析师Fei Fan：公司在推广ES8的过程中，有什么运营方面的经验？有哪些是需要改进的？未来在推广ES6和第三款车型的时候，有哪些可以借鉴？另外，ES6的上市会否影响ES8的销售？
李斌：ES8是我们第一款车，从生产到交付，包括到供应链质量，包括软件方面的准备，在过去半年多的时间里面，经历了非常非常大的挑战，只能说我们熬过来了。最多的时候，我们一天生产了200多辆车，交付了200多辆车，对于我们整个体系的压力可以说是非常大的，我们的团队还是非常好地完成了工作。
到目前为止，我们在中国的270个城市交付了ES8，用户分布非常广，很多原来我们没有想到的地方，比如东北，包括中国最冷的这些地方都有我们的用户分布，给我们带来了非常大的服务压力，不能说吸取了什么教训，不过去年第四季度，我们确实为了满足用户的需求和比较高的交付量，因为我们不想让用户等那么长的时间，我们在很多方面的效率是比较低的，所以提高整体效率是我们需要改进的地方，当然这是一个长期的工作，从去年下半年到现在，我们确确实实花了很多时间在用户满意度方面进行了非常大的投入，保证我们的用户在冬天能很好地使用ES8。从今年开始，蔚来进入第二个阶段，我们内部称之为“资格赛”的阶段，最重要的事情是在保持高的用户满意度的前提下，如何提高整体的运营效率。
谢东萤：ES6确实会影响ES8的销售，这是正常的，因为两款都是SUV，一个是5座，一个是7座，但是我想提醒一点的是，5座SUV市场是7座SUV市场的几倍大，7座SUV市场是中国独有的。
李斌：5座的高端SUV市场是7座SUV市场的十倍，所以ES6所在的市场，也就是30万（人民币）以上的市场，是一个接近100万辆的市场，而ES8所在的40万（人民币）以上的7座SUV市场大概是不到10万辆的市场，所以我们更看重自己在市场的整体份额。对于ES6，我们的目标是让更多人体验这款车，今年非常重要的工作是让更多人试驾这两款车，这方面我们有非常积极的计划。所有试驾过的用户对我们都有非常正面的评价，我们非常有信心我们的产品非常适合中国用户需求的。现在还有很多人不太了解蔚来，其实很多已经购买我们车辆的用户评价都非常高，有一些自媒体可能有非常哗众取宠的标题，说一些负面的东西，但是如果去看用户评价，是完全不一样的，这也是蔚来参与长期竞争的基础。
瑞士银行分析师：公司有什么策略应对补贴退坡？比如会有多少减少的补贴会传递到车价上面？比如补贴减少100块，消费者要增加多少块钱的支出？
李斌：补贴分为国补与地补，地补本身在很多地方消费者就很难拿到，国补如果少了一块钱，消费者就要多掏一块钱。今年我们并没有计划因为补贴的减少去调整价格，也就是说从用户角度来讲，比如国补减少1万块，用户就要多掏1万块。
谢东萤：蔚来汽车ES6和ES8的性价比已经是这个市场上最好的了，这也可能是为什么特斯拉会降价，因为蔚来抢了它的市场份额。我们没有理由降价，会继续保持我们的利润率水平。另外增值税的下降会大大提升我们的毛利率，政府的政策对我们非常有利。
瑞士银行分析师：ES6的订单有7300辆，这个与ES8的同期相比表现如何？
谢东萤：ES8的同期订单多一些，因为那个时候ES8是我们唯一的车型，市场推广也很多，ES8的同期订单大概是1万辆。对于ES6，我们还没有开始任何的市场推广，订单主要来自用户的口碑。4月会有上海汽车展，那时候这个车型会为更多人所知。另一个去年四季度和今年一季度成本比较高的原因是，我们生产了很多ES6满足五月的发布和后续的试驾，而ES8比较少有试驾，目前我们在27个城市有蔚来的销售店。很多用户在试驾过ES8之后都选择购买，而ES6车身更轻，运动感更强，相信ES6的试驾效果会更好，为公司在5月和6月带来更多订单。
李斌：ES8的竞争对手比较少，而且ES8的发布又是蔚来的第一次亮相，很多并不是7座SUV的用户可能出于对于蔚来品牌的热爱买了这款车，所以早期的预订单的数量比较多。ES6进入的是一个更大，但同时也是竞争更激烈的市场，比如（奥迪）Q5，奔驰的MLC，宝马X3等等这些车型都是每月1万多的销量。我们对ES6非常有信心，有利因素有市场竞争力大，税收优势，使用环节的政策优惠和服务优势。但是不会像ES8一样，一上来就有那么高的预定量，这是我们预期中的事情。
瑞士信贷分析师：三个关于运营的问题，第一是公司今年年底开出70家蔚来销售店的目标有没有变化？二是可否比较ES6和特斯拉的Model Y？公司明后年是否有推出类似Model 3的车型？三是，公司的软件未来会否有改善，来提高用户体验？最后，ES6的电池有改进，公司改进过的电池什么时候也会用在ES8的生产中？ES8的价格会否因此提高？
谢东萤：目前我们在11个城市有13家蔚来销售店，另外还有16家临时店，今年的店面数量不会有70家，我们意识到开店的成本比较高，而我们正在控制成本，公司一季度的支出比较多，今年剩余时间的支出会逐季下降，进而实现盈利。27个城市的覆盖已经比较广，可能还会增加一些，但是不会有大规模拓展。
Model Y预计下周发布，但是因为它可能一年之后才会在国内上市，所以我不担心，估计比Model X大10%，跟我们的ES6的尺寸差不多。如果说Model 3的最低配版本要41万人民币，这意味着Model Y的价格可能会超过50万，相对来说，35.8万的ES6在价格上还是更有优势，当然也要看Model Y搭载单马达还是双马达。
至于与Model 3可类比的车型，我们考虑建设第二平台，但是还没有确定这个平台的形式，至少明年还没有计划生产这个类型的车。ES6的竞争优势远大于Model 3，中国用户更喜欢SUV，ES6比Model 3更合中国消费者的胃口，而且价格和性能上更有优势。
关于软件，我们希望能在二季度提供高速公路条件下的自动驾驶，ES8已经装备了相应的设备，只需购置软件就可以保证广告的营收和毛利率，车价可以提高3.5万到4万。自动驾驶下一个季度就提供给ES6和ES8的用户。
新电池会在ES6和ES8上使用，ES6也会装载75Kwh的电池，ES8的老用户可以以旧换新，将75Kwh电池换成84Kwh的电池，享受4折。换下来的75Kwh的电池也会投入我们的换电网络，而不会废弃，84Kwh的电池可以让ES6的续航达到510公里，ES8的续航里程可以从355公里提高到410公里，此前ES8用户反应最多的问题就是续航里程，预计到6月或者7月就可以解决。(天恒)
