网约车正式获得合法地位已将近一个月，各地的网约车法规亦将陆续出台。近日，据其官网消息，兰州市城市交通运输管理处(以下简称“兰州运管处”)已制定出《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施意见》和《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，由于其思路延续了眼下对的士管理的“总量控制+价格管制”，且细节也是严苛版的的士化规条，甫一出台即引起大量争议。
兰州的方案是很明显的牌照垄断+价格管制，也就是说完全将网约车当的士管，而且有过之而无不及。这两份方案明确指出，兰州运营车辆饱和状态约为1.5万辆，在政府未来两年投入下，的士保有量或从1万辆为1.2万辆，因而网约车数量将限制在3000辆左右，且规定网约车的车型与价格都必须高于的士。此外，方案还要求网约车进行统一标识，并与的士一样运营6年就要退出，比交通部初期方案中的8年还要短了两年。何况，年份限制在交通部最终版方案中已经删去，统一标识更是网约车监管上的凭空“创造”。
这样的方案如果落地，将会逼走所有私家车和兼职司机，网约车将完全沦为高价版的的士同质化产品。而且，牌照垄断和价格管制下，拒载、服务体验差等问题也会随之而来，而最大程度地杜绝拒载和提升服务体验都曾是网约车的优势。兰州运管处正在以网约车合法化之名扼杀网约车。而从他们“请各方不要求全责备，过度解读，尤其是那些远在千里之外的网约平台公司，更应该尊重兰州本地实际情况”的傲慢回应来看，他们不想也不屑于了解网约车是什么，只想在维护的士既得利益的同时，还试图以同样的方式创造新的牌照垄断并获取利益。而这一切，和交通部的方案中鼓励共享经济的拼车模式的精神，是完全背道而驰的。
交通部的方案为地方政府留下了极大的自由裁量空间，属地管理下，各地方政府可能会作出截然不同的选择。而最便捷最有可能出现的，就是如兰州一般照搬的士监管条例，甚至加上更多的限制条件，只为用行政手段将车辆控制权掌握在自己手里，避免竞争，区隔市场。这样的监管方式对民众而言很难成为一件好事，毕竟在这种管理之下，兰州的士的在线叫车成功率最高还不到25%，远低于全国超过70%的成功率，如果最终方案维持不变，兰州网约车行业的命运可想而知。
如果不改变网约车的士化管理的思路，网约车很可能会在全国的大部分地区被规训为高价的士并逐渐走向衰亡。越是欠发达地区越有可能以大力度打压网约车，直至这个行业在本地名存实亡。当然，发达地区也未必会出现此前畅想的因技术合作而获得的H O V优化等交通规划方式变革。即使是此前已与滴滴有深入合作的上海地方政府，也传出了即将限制数量与价格的消息，但尝过合作甜头的地区，可能会选择更为宽松的形式化限制，最终双方在网约车定价上形成某种心照不宣的默契，而网约车平台公司或逐渐转变为政府的交通规划服务商。
事实上，在网约车合法化方案出台后的几天，U ber以优步中国合并入滴滴的方式实质性退出中国，已有大量分析指最大的原因或非烧钱而是新政，一向未能与监管者顺畅沟通的U ber，在网约车坐实了属地管理后退出了。两家合并后，滴滴成为了绝对的龙头，从涨价、降低司机补贴到昨日大幅度调整计价方式将司机抽成前置实现司乘计价分离，滴滴在不断表现出盈利的压力，而类似的举动日后会越来越多。有越来越多的乘客表示，叫车时间有所延长，拼车越来越难，价格亦略微上浮。
地方网约车监管方案将陆续出台，选择何种监管策略不仅关系到一个行业的衰亡，更会影响未来出行方式的多样性。兰州的方案作了一个“开倒车”的示范，期待后来者跳出网约车的士化管理的思维方式。
