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文/毛利小张
来源：疲浪主义（ID:dada_molly）
今天看到滴滴放出顺风车试运营的消息，想重新把这篇文章翻出来推荐一次：《滴滴带来了更多危险吗？》
新的尝试值得期待，尽管我并不赞同对男女的区别对待——把安全问题直接引导到性别问题上，这不是一个好的解决问题的方向；更何况即使是男性，也并非晚上出门就绝对安全。所以在尝试的过程中，我们也许可以一起经历晚上8:00之后无法使用顺风车的问题。
但撇开性别问题，我仍然乐于看到顺风车尝试恢复运营，一方面因噎废食不能解决问题；另一方面出行的问题不应该全部推给企业去解决……
上周末滴滴夜间开始停运了，涌现了很多深夜不能打车不得不重新妥协于动辄几百块的黑车的故事。有人开始幸灾乐祸说这是求仁得仁，有人呼吁说要求监管滴滴不代表要取缔滴滴，有人说这种情况的出现恰恰说明了滴滴的垄断问题很大，也有人说这就是滴滴刻意的报复性措施。
我没法赞同其中任何一种，也始终觉得从5月至今的滴滴出行危机，和这个国家发生的其他很多事情一样，监管并不是那个唯一的、万能的解决办法，无论监管方是平台还是政府。
监管本质上是一个收益与代价的平衡，很多人始终没懂这一点。
乐清顺风车事件的时候，我也并不赞同所有舆论都将滴滴完全置于十恶不赦的声讨之中，尽管我对受害者的同情和对事件的震惊并不比任何人更少。
所以今天试图从头梳理一下这个话题，信息有不对的地方也请指正。
1、滴滴带来了更多的危险吗？
假如是这个问题，几乎所有人都可以确定，答案一定是否定的。
即使滴滴司机（包括快车和顺丰车在内）造成刑事案件数量比媒体报道出来的要更多，但相对应的，这个数量也远远小于出租车司机所造成的刑事案件。而黑车最缺少准入门槛管理因此危险性最高，以至于这种出行方式很难作为一种特定的出行方式进行统计。
但是人们并不会因为滴滴比出租更安全就得到满足，因为作为一种新型的互联网出行模式，比原来的模式更差或者相差无几都是不应当的，你本来就“应当”作为一种更加完美的方式出现。
问题仅仅在于，在今天的社会条件和环境下，这种方式要完美到什么程度才是合适的？
指望滴滴一举消灭所有的出行危险吗，这显然不切实际，危险一定存在，这由模式所决定，后文详述。所以对于这种模式安全性更为合理的期待是：滴滴应当在不断的制度完善中去杜绝可见的风险。
5月份郑州空姐遇难后，滴滴曾经做过整改。我8月份往返汕头乘坐顺风车的时候，亲眼见到司机在开始行程之前需要对着手机进行人脸识别，这在最大程度上避免了车牌冒用、人车不符等情况。
但他们未曾借此机会重新制定客服流程，一来多半是因为此前发生的案件中，并没有一次如同乐清顺风车事件一样关键救命环节卡在滴滴的客服上；二来也许是出于控制成本的考虑，由于补贴和奖励，滴滴至今不盈利，今年上半年仍然亏损40亿。
无论是低估了紧急客服的重要性，还是抱着侥幸心理未曾整改客服流程，总之最后带来的结果是惨痛的。这是我认为滴滴无可辩白的最大错误。
能够理解杭州保姆纵火案中林生斌对物业消防流程的愤怒，就能够理解大众对滴滴的愤怒：纵火的不是物业消防，但这个流程上存在的缺陷直接导致受害人失去了获救的可能。
并且从某种意义上来说，比起对肇事司机和纵火保姆的愤怒，人们往往更容易对物业消防、管理平台感到愤怒，因为对于一般人来说，后者不能得到保障所带来的潜在威胁概率，比遇到一个凶残歹徒的概率要大得多。
2、模式带来的风险性
就像上文提到的，网约车的模式已经是相比之下更为安全的出行方式，除了像出租司机一样的背景审查（比如公安部的案底记录）之外，平台额外多出了基于平台数据的判定，比如借助过去的投诉历史信息可以对司机的信用值做出判定。
假如对特定乘客（女性）依据司机可信度进行筛选再派单，安全率必然更高，而这种安全性来自于技术筛查，因此传统出行模式做不到。当然这种措施必然会带来女性打车相对更难的问题，这也是安全的代价之一。
有人在滴滴出事之后怀念Uber，说这是人们用脚投票劣币驱逐良币的结果。
但事实却是，Uber和滴滴在模式上没有任何差别，甚至Uber最初并未直接设置可供联系的客服。如果现在去互联网上查找uber的安全功能，还能看到在当时的科技分析文章中，将Uber学习滴滴的安全/报警/行程分享等功能当成中国互联网被美国学习的案例之一。
CNN在今年4月30日的一份调查中称，全美至少有103名Uber司机，在过去4年内，被指控性侵或性虐乘客。其中31名司机已因为强奸、非法拘禁等罪名被定罪，还有数十件刑事与民事案件正在审理中。
还有人说滴滴这种模式本身就是作恶，因为公司不能把控到每一个司机。
这时候被拿出来作为对比的案例是首汽约车，由于首汽的司机都是自营，因此可以保证安全性。这种观点同时认为滴滴之所以战胜自营模式的竞争对视，是因为拿了投资人的钱疯狂补贴占据市场，因此滴滴需要为自营模式最终没能占领市场负责。
如果和纯平台模式相比，自营模式的网约车必然是更加安全的，这个毋庸置疑。但自营模式的网约车真的可以长久发展上吗？我是存疑的。
依靠烧钱占领市场，单这一点恐怕就很难成立。事实上，纯平台模式的用户和司机往往是粘性最差的，只要别的平台开出更好的条件、更低的价格，就很容易纷纷迁移。从出行的竞争结局也能看到，滴滴和快的的合并并不是因为哪一家依靠烧钱赢得了绝对的市场地位，而是因为烧钱大战让两边都熬不住了。
既然这样，那为什么纯平台模式还是战胜了自营模式呢？
尽管滴滴和美团（等外卖公司）的核心业务不同，但事实上这两家公司在模式上是最接近的：平台模式上他们都是”C2C“平台且双C现实接触；运营模式上他们都高度依赖众包和自由人。
加入汽车租赁公司承包一辆车开始成为全职司机的人也随时可以转换为外卖小哥，这是模式相通的一种表现，这或许也能解释为什么去年美团宣布开始打车业务，同时滴滴宣布开始做外卖。也因此，滴滴司机行凶和外卖小哥入室行凶从性质上来说是完全一样的。
C2C模式还有一个大平台是淘宝，但因为淘宝的双C不用见面，见面的过程由快递小哥代替了，所以这个风险是由快递公司承担的（参见快递员入室案件）。
完全做自营可以最大程度保证安全，也就是将人员招聘为自己的员工，这一类的例子有京东、顺丰、盒马。但这一模式的公司，核心竞争力都不是来自快递员/外卖员，而是自营商品、仓储和物流技术等。
而对滴滴和美团（等外卖公司）来说，商品端和消费者端都不是自己的，自己做的事情就是那个纯粹的平台，如果全部自营，供应量跟不上，这个市场就会轻易被其他供应量更大的对手取代，直到那个众包/不自营的对手出现抢抢占市场。
至于为什么自营模式必然决定了供应量跟不上，因为出行和外卖的需求并不是均匀分布的，出行领域有早晚高峰，外卖领域有用餐高峰。如果全部车辆都自营，招聘的司机规模就会是一个问题：满足日常需求则高峰期无车可用，满足高峰期需求则需要按照最大需求量维持车辆规模，养这么人公司必定亏损严重。
无论哪一种结果都会让公司从激烈的市场竞争中淘汰下来，最终活下来的无论是滴滴、美团、Uber、快的当中的哪一家，都不会是自营模式。
这就引入了我想谈的第三个问题：如果说没有滴滴也有滴答或者嗒嗒，真正打败自营模式的是市场所决定的平台模式而不是滴滴本身，那么滴滴这家公司岂不是没什么自我价值？
3、滴滴做了什么
我使用滴滴的频率非常高，吐槽滴滴的频率也非常高，在我的朋友圈和微博检索还能找到很多过去关于出行打不到车、司机找不到路、等待时间过长、拼车绕路的吐槽。
但即使仅仅作为一个乘客，综合这几年的体验来看，也可以明显感觉到后台数据算法的优化。早几年的拼车单，经常会出现已经出发又折返接人、由于各种掉头出发半小时后还在原地打转的情况，后续优化的算法明显在距离之外额外考虑了调头方向以及行驶路线，至少在近半年的拼车中我没有再感觉拼车拉低了出行效率。
拼车/派单算法的优化，算是产品体验的优化，影响的是乘客和司机的使用体验，而不直接影响运营模式。
要真正解决网约车在中国提供运力的问题，滴滴至少要解决三件重要的事情：①供给调节和②定价策略，又因为价格是供给调节的重要手段，所以这两个可以放在一起说。除此之外还有一件作为行业第一不得不做的苦活，和各个不同省市的政府打交道，以便打通”③合规“的道路。
先说供给和定价。
中国的出行状况，高峰期永远是供小于求的。当需求远远高于供给量的时候，有两种方式安排出行：
一种是动态调价，通过价格筛选需求的紧急性，越是紧急的乘客就越倾向于接受更多加价，弊端就是它同时也进行了价格歧视，除了紧急因素外，有钱人对加价必然更加不敏感；
第二种是固定价格先到先得，也就是排队，但排队带来的问题也很明显，如果我有非常紧急的需求，比如着急去医院等，也不得不排队等候。
使用时间稍长一点的朋友应该记得过去滴滴一直使用的是第一种，但被骂得很惨，同样使用动态调价的Uber也在国外遭受质疑。去年下半年国内还出现过有关滴滴”大数据杀熟“的危机，即有人号称自己和朋友同一地点同样行程同一时间打车，两边显示的费用不一样，于是判断是滴滴在进行大数据”杀熟“。作家六六也曾公开炮轰滴滴的加价策略。
于是在2017年3月，滴滴采取了新的措施限制加价：
“快车全国动态调价封顶将不超过29元，溢价不超过0.5倍（相当于目前系统显示的1.5倍车费）；专车全国动态调价封顶将不超过59元，溢价不超过0.5倍。”
当溢价和上限都有限制的时候，需求仍然远超过供给，那么就只好让需求排队等待，也就是我们如今所看到的几百人排队的盛况。排队虽然也会招骂，但由于价格变化不大，而隐藏逻辑变成了先到先得，平台方遭受的苛责就会小很多。
从这个角度，滴滴事实上是承受了了本来人们对于我国人均车辆供给不足/交通拥堵带来的效率低下等问题的愤怒。
上面是通过价格调节供给，但供给调节更加核心的问题是需要增加供给量，所以需要刺激更多司机来接单。
有很多司机是全天专职跑滴滴的，这是一个固定供给，剩下还有一部分变动的供给则需要依靠奖励机制来调节。滴滴对司机的联系应该是通过司机端的App，奖励策略也不断在调整，网上很难找到固定的资料，我引用一段知乎用户@蒋雨辰 的回答：
“每天平台上会有不同时间段的任务完成，比如早高峰期间完成8单的话会额外奖励40元，全天完成30单会额外奖励100元。这个任务量和奖励每天并不固定，时常会有一些增减幅度，比如北京一月份记得是全天32单才有额外奖励，后来调到了28单，最近又涨回了30单。
（答案链接：https://www.zhihu.com/question/50058005/answer/316482990）”
其中的描述也许不完全准确，但只要理解早晚高峰的奖励刺激了更多供给就好。进入App的订单详情页面，还可以在计价规则的说明中看到时长费在早晚高峰比普通时段要贵出0.1元/分钟。
所以很多司机一天只在早晚高峰的时候去开滴滴，普通时段就不开了，这部分灵活供给加上专职司机的固定供给就构成了一个全天根据需求变化的供给规模，这是自营模式不可能做到的。
所以你说滴滴只是运气好成为市场竞争优胜者吗，我觉得对，也不对。市场决定了平台模式的胜利，但是这个平台如何不断优化算法，去解决中国这个需求巨大但运力不足的市场上的出行问题，这是舆论不应该抹杀掉的努力。
（图片来源于网上找到的一份滴滴出行副总裁王欣的分享PPT）
4、监管与合规
这一部分虽然是在3中就提到的，但我觉得应该单独提出来讲。
互联网企业在我国的发展大致都会经历这样一个从野蛮发展到规模壮大后被监管的过程。只是我们的监管，总是有点一言难尽，我也不完全了解，黑匣子，只能从外界能了解到的碎片信息中去推导。
我国有可能是最喜欢”证”的国家之一，这有两层意思，一来我国政府是“大政府”，也就是比起市场这一“无形的手”更喜欢也更相信“有形的手”的调节作用，所以事无巨细都管着；二是我国政府进行监管的主要手段就是“证”。
“证”有什么意义呢？
办证你要交费吧，这是一个固定的行政收入，但这是小事小钱，不重要。
重要的是，只要涉及到许可证的审批，就有了极大的寻租空间：办许可证需要标准吧，标准怎么制定啊？去申请许可证，审批谁说了算啊？批不批、批多少，这些怎么规定啊？
比如游戏的版号，突然间，说暂停审批就暂停审批了，找谁去哭呢，没用的。只要有证，就有了权力。
目前的网约车管理规范要求两个证，一个人证，一个车证。所能查到的官方管理文件是2016年8月颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，可在工信部官网看原文。
所谓人证，就是《网络预约出租汽车驾驶员证》，管理办法第十条规定：
“从事网约车服务的驾驶员，应当符合以下条件：
（一）取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；
（二）无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；
（三）无暴力犯罪记录；
（四）城市人民政府规定的其他条件。”
前三条都是常规安全操作，但是补充的第四条就很微妙，允许地方政府根据需求新增条件，同时又在管理办法第十五条中规定：
“按第十四条规定的条件核查并按规定考核后，为符合条件且考核合格的驾驶员，发放《网络预约出租汽车驾驶员证》。”
也就是说，只有符合地方政府条件并通过考核之后才能拿到驾驶员证，这就出现了有的城市想拿网约车人证还要考英语的结果；而更普遍的结果是，大部分城市都要求本市网约车司机拥有本市户籍。
所谓本市户籍一定更安全而外来人口危险这样的理由，太愚蠢以至于懒得反驳，单从我个人的观点来说，任何重复户籍制度、甚至不断加深户籍制度带来的割裂的政策法规，都是有待商榷的。
人证解释空间很大，那么车证呢？
车证指的是《网络预约出租汽车运输证》，也就是从事网约车的车辆准入条件。目前的管理办法第十二条第一款规定：
“拟从事网约车经营的车辆，应当符合以下条件：
（一）7座及以下乘用车；
（二）安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；
（三）车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。”
这很常规，感觉没什么问题。但是在第十二条第二款又规定道：
“车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定。”
这还没完，在第十三条中，一方面规定对于符合第十二条规定的车辆发放车证，但是另一方面又规定：
“城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定。”
这导致的结果是，目前全国有205个城市出台了自己的网约车准入标准。下图截取“网约车内参”汇总的其中一部分：
除了规定轴距排量和车龄等较为常规的条件外，数量相当可观的城市直接要求“车价”高于本市出租车。
其实无论是出台车证还是人证，都有积极作用，比如在人证的筛查中排除掉危险人物，在车证的筛查中排除掉不安全的车辆。但问题有三：
① 相关的交通和犯罪记录，通过滴滴接入公安部和交通部的数据，对司机进行排查就可以，据我所知这部分的排查是本来就存在的，有案底的人本来就会在平台中被清理掉。在这个基础上再增加地方政府解释空间极大的人证，最重要的意义究竟是安全还是权力寻租？
② 规定车价一定可以带来安全性吗？如果可以，那为什么还有很多城市（比如北京）并未规定车价；而且到底是7万以上的车安全还是12万以上的车安全；如果高于出租车就是安全，那么出租车安不安全？
③ 有了人证和车证，市场上网约车的总供应量就被直接决定了上限，政府发放多少牌照，就有多少车，拿到了牌照的人和车不开网约车是浪费，只是灵活偶尔高峰期开一开滴滴的人嫌麻烦也就懒得去办证了。平台模式对于市场供应量的调节能力受到了很大的制约，这并不利于解决出行问题。
我个人的观点是，在既定的安全流程已经满足的情况下，网约车应当被放行，而剩下的安全性如何提升，是应当通过技术手段（比如在平台上留下的投诉记录过多）而非合规手段（拥有人证和车证）解决的。
5、顺风车
乐清事件里出事的是顺风车，所以人们开始质疑顺风车这钟模式本身就不应该存在。
我觉得滴滴在顺风车产品上进行“社交”暗示，这确实有问题。
过去的几年里，国内互联网产品言必称社交，没有社交功能的产品似乎是存活不了的，就和今天的产品言必称“时长争夺”“内容分发“一样。在普遍的发展焦虑下，大家盯着最成功的模型试图搬运模式，就算不能真的成功，这个”故事“讲给投资人和公司内部也是很好听的。
社交暗示在互联网产品里面百试不爽，但正如上文所述，滴滴/美团的模式决定了他们的双C必然会有线下的实际接触，这种引导就极度危险。
但除此之外，顺风车这个产品一无是处吗？
我私心里是承认这种模式的存在价值的，也希望这个产品可以存续下去，因为它确实是一种有效解决交通效率的模式。
顺风车比快车更容易出问题，是因为它赚钱少利润低，在这种情况下还愿意接单的司机就容易两极分化，要么真的openmind愿意载客，要么就别有所图。而且顺风车经常会在长途场景下使用，长途就会遇到所走路途偏僻的情况，提供作案条件。
顺风车也许应该在产品模式层面就恢复它最初的构想，目的地接近的人们共同出行，尤其是在同一片区上班的人，早晚高峰共享行程，不但节省了资源，也确确实实可以发挥所谓共享经济的长处。
6、因噎废食逻辑
顺风车功能的永久下线，我很遗憾，就像我听到他们暂停9月8~15日夜间打车一样遗憾。
我们在太多领域见惯了因噎废食的一刀切逻辑——既然有问题，那就干脆不做了：快手上面有低龄怀孕的女性晒孩子，影响不好，所以点名整顿清理所有类似视频；新浪微博重大新闻的评论无法把握舆论走向，影响不好，所以转评赞全部消失；北京一处群居公寓失火，有危险，不能再发生这种事情，所以就把所有DD人口赶出去……
这种情况出现得太多，且几乎无法改变，因为没有任何力量可以和管理者平等对话。有人在文章里面说，轮不到我们为滴滴喊冤，因为资本的力量比你想象中还大，他们可以控制一切。
但我恐怕那位作者看到的案例还不够多，至少还没看到一个“新华社评论”和“人民日报点名”对于企业有多大的威慑力，头条、B站、快手等各种平台，都经历过立马道歉、即刻整改、上线专区、传递正能量……的过程。总得先活下去吧，所以“求生欲”才会在当代网络语境下被赋予新的含义。
功能下线，暂停夜间打车，这些都是必要的整改措施，但整改大可不必做得这么绝对。这样绝对的整改有两种合理的解释，一种是向上表态，毕竟已经被点名和约谈，姿态必须积极；另一种是向下撒欢，被舆论骂得体无完肤，那么暂停几天大家都吃点苦头，回忆一下我的好处。
如果是前者，我加倍同情滴滴；如果是后者，那么我的遗憾可能会再多一份。
7、监管
最后想聊一下监管的问题。
每次有了事情，舆论首先总是高呼着”加强监管”，听起来约等于“请青天大老爷做主”。但到底怎么监管，监管是不是真的可以解决相应的问题，却很难回答。
监管的本质是开放更多的公众权力给到监管方，把一切事物的决策和管理都交给监管方来决定。但监管是有代价的，你必须交出自己的私有权力空间或者隐私权，交出去容易，收回来还由得你吗？
有人说，我要安全就好了，别的自由都不重要。这样也没错，但问题在于，你交出去的权力是否真的可以换来安全，就如上文分析，网约车的合规条件并不仅仅与安全有关一样。
又或者说，有些时候，交出去的东西越多，可能反而会将自己暴露在危险之下。这是我个人会比较警惕的点，权力，无论哪种权力，都应当有制约，而过大的权力，是无法被制约的。
